至今, 我國(guó)已掌握動(dòng)車組列車總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引電機(jī)、牽引變壓器、牽引變流器、牽引控制、列車網(wǎng)絡(luò)控制和制動(dòng)系統(tǒng)等9大關(guān)鍵技術(shù)及10項(xiàng)主要配套技術(shù)。動(dòng)車組的國(guó)產(chǎn)化程度達(dá)到75%以上, 在牽引系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、高速轉(zhuǎn)向架、車體空氣動(dòng)力學(xué)等方面的技術(shù)已處于世界領(lǐng)先地位[4]。

三、從甬溫線事故看未來中國(guó)高鐵的發(fā)展
《“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查報(bào)告》中提及事故發(fā)生的原因是由于雷擊導(dǎo)致LKD2-T1型列控中心設(shè)備采集驅(qū)動(dòng)單元采集電路電源回路中的保險(xiǎn)管F2熔斷，加之溫州南站列控中心設(shè)備的嚴(yán)重缺陷，導(dǎo)致后續(xù)時(shí)段實(shí)際有車占用時(shí)，列控中心設(shè)備仍按照熔斷前無車占用狀態(tài)進(jìn)行控制輸出，致使D301次列車與D3115次列車發(fā)生追尾。
雖然天氣惡劣是事故發(fā)生的誘因，但事發(fā)時(shí)列車上配備的CTCS 系統(tǒng)和ATP 系統(tǒng)都沒有起到保護(hù)列車的作用，這歸咎于LKD2-T1型列控中心設(shè)備的設(shè)計(jì)缺陷和監(jiān)管體系的不嚴(yán)密。LKD2-T1型列控中心設(shè)備的設(shè)計(jì)研發(fā)是由通號(hào)院承擔(dān)的，新開發(fā)不久僅通過鐵道部科學(xué)技術(shù)司技術(shù)預(yù)審即被合武線、甬溫線等線路采用，尚未經(jīng)過充分的線路檢驗(yàn)使得其在正式運(yùn)營(yíng)時(shí)暴露出了PIO 板的硬件設(shè)計(jì)問題：LKD2-T1型列控中心設(shè)備煩人PIO 采集電源僅有一路獨(dú)立電源，未按規(guī)定采用兩路獨(dú)立電源設(shè)計(jì)，保險(xiǎn)管F2熔斷后，電源失效，PIO 機(jī)柜中全部PIO 板失去采集電源，造成采集驅(qū)動(dòng)單元采集回路失去供電。此外，由于中國(guó)在同一軌道線上引入了歐洲和日本幾種信號(hào)系統(tǒng)，列控系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)和設(shè)備的工作情況易受其影響，甬溫線采用的LKD2-T1型列控中心設(shè)備沒有實(shí)現(xiàn)兩路輸入采集的比較而導(dǎo)致故障的發(fā)生一定程度上是因?yàn)槭艿搅瞬煌到y(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)差異的影響。對(duì)此，Satoru SONE在比較日本新干線與中國(guó)高鐵的一文中指出如何根據(jù)不同地域、線組、速度等級(jí)及氣候?qū)崿F(xiàn)系統(tǒng)的分揀將是未來中國(guó)高鐵列控系統(tǒng)研發(fā)的一大挑戰(zhàn)

二、中國(guó)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的研發(fā)
對(duì)于中國(guó)高速鐵路而言，技術(shù)的引進(jìn)和消化在非常短的時(shí)間內(nèi)得以實(shí)現(xiàn)，而創(chuàng)新的路卻崎嶇而且永無止境。首先，經(jīng)過40多年的發(fā)展, 高速鐵路技術(shù)雖日臻完善、成熟，但運(yùn)營(yíng)過程中面對(duì)復(fù)雜多變的環(huán)境，高鐵依然有發(fā)生事故的可能，近十年來國(guó)內(nèi)外發(fā)生的眾多高鐵事故都提醒著我們檢測(cè)故障和**安全的技術(shù)仍需要不斷革新[5]；其次，中國(guó)高鐵的運(yùn)營(yíng)開通時(shí)間不長(zhǎng)，運(yùn)營(yíng)體系和技術(shù)仍面臨著時(shí)間的考驗(yàn)，如何較好地整合日、法、德等國(guó)的技術(shù)并推出自己的理念和一套完整穩(wěn)定安全的系統(tǒng)，對(duì)于中國(guó)高鐵仍是一個(gè)值得探索的難題。
以CTCS （中國(guó)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)）為例，早在1965年，北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院（簡(jiǎn)稱通號(hào)院）就組建了專門的列控組，從事北京地鐵一號(hào)線列控系統(tǒng)的研究與設(shè)計(jì)[6]。1993 年鐵道部引進(jìn)了瑞典ABB 公司的EBICAB-900 型點(diǎn)連式列車超速防護(hù)系統(tǒng)；1994 年鄭武、京鄭線、廣深等線路，采用引進(jìn)UM71/TVM300 系統(tǒng)階梯式的列車超速防護(hù)；2000 年秦沈客運(yùn)專線對(duì)TVM430-SEI 系統(tǒng)進(jìn)行試驗(yàn), 為我國(guó)自動(dòng)閉塞和列控系統(tǒng)的發(fā)展積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)[7]。

設(shè)計(jì)說明
1.本圖根據(jù)鐵總建設(shè)函[2014]176號(hào)(關(guān)于印發(fā)2014年鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)編制計(jì)劃的通知》的要求編制。
2.本圖依據(jù)《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》(普速鐵路部分、 高速鐵路部分，2014年版)進(jìn)行設(shè)計(jì)。
3.本圖集適用于鐵路線路標(biāo)志的設(shè)計(jì)和安裝。其中通線(2016)8424-5~2適用于200km/h及以下客貨共線鐵路:通線(2016)8024-53~69適用于200km/h客運(yùn)專線和200kmn/h以上(2含0kn/h以下僅運(yùn)行動(dòng)車組列車)的鐵路;通線2016)8024-25~52適用于各速度等級(jí)的鐵路。設(shè)計(jì)單位應(yīng)根據(jù)具體工程情況和本圖適用范圍，合理選用。
4.本標(biāo)志的設(shè)置應(yīng)符合《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》(2014版) 的規(guī)定。多線運(yùn)行地段標(biāo)志應(yīng)結(jié)合具體情況按滿足行車要求設(shè)置。

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