回顧中國鐵路發(fā)展史，早在20世紀90年代中國鐵路人就開始了對高速鐵路的研究，但由于高速鐵路是集多種高新技術于一身的復雜大系統(tǒng)，前期工作一直停留在對修建高鐵的必要性、可行性及經濟上的理論論辯上[3]，起步較晚又進程緩慢。在1992年，中國鐵道部在《鐵路今后十年和“八五”科技發(fā)展綱要》中，首次提出發(fā)展高速客運的目標，并于當年啟動“京滬高速鐵路預可行性研究”，標志著中國高速鐵路工程正式啟動[2]

[10]。中國研制成功并運營著一系列不同型號的列車以適應多變的道路情況和地區(qū)氣候和地貌[11]，可以說擁有世界上較齊全的高鐵系統(tǒng)，如果中國能在未來逐步解決這個難題，將更大的保證運行的安全平穩(wěn)，同時進一步加強中國高鐵的競爭力。
這次事故也暴露出現有的CTCS 系統(tǒng)仍存在許多技術的整合的漏洞需要修補，一體化程度有待進一步提高。列控系統(tǒng)作為一個以安全計算機作為基礎平臺的安全關鍵系統(tǒng)[12], 我國目前沒有能力為其提供達到SIL4 級或SIL3 級的實時操作系統(tǒng)，主要采用國外廠商提供的硬件平臺。其次，中國高鐵信號系統(tǒng)的DPL 在很大程度上仍然依賴于核心零部件的進口。例如，武廣線采用DPL 龐巴迪的互通450 ETCS2信號系統(tǒng)；石太線和秦沉線采用基于法國UM2000數字軌道電路和TVM430的安薩爾多設備；京津線采用西門子“聯鎖SIMIS-W 用。

得到國家財政的大力支持以及企業(yè)工廠的積極配合后，中國鐵路人堅持不懈的摸索和自主研發(fā)并在1997年進行了時速140km/h的第一次嘗試。中國高鐵的雖然通過自主研發(fā)誕生了像“*之星”這類具有里程碑意義的車型，但相較于同時期的日本、法國和德國等國家，中國的發(fā)展緩慢而落后。
讓中國高鐵真正走上騰飛之路的是以劉志軍為領軍的一批鐵路人，他們之于中國高鐵，就像十河信二與島秀雄之于日本國鐵，大膽而有魄力，能集眾人之力重拳出擊。當年的日本歷經二戰(zhàn)重創(chuàng)卻較終成為了高速鐵路的開創(chuàng)國，期間日本的鐵路人吃過的苦不言而喻。雖然憑借著中國鐵路人埋頭鉆研的韌勁和不辭辛苦的意志，中國高鐵肯定能在自己獨自開發(fā)的路上走出輝煌，但時間不等人，邁入21世紀的中國散發(fā)著強勁的活力，巨大的運輸需求和市場如果不能被自家消化，就會被其他的鐵路巨頭所瓜分。因此中國抓住這樣一個機遇，再加上自主研發(fā)和實車試驗的過程中積累了經驗，培養(yǎng)了大量人才，消化吸收外國成熟的高速鐵路技術，中國高鐵實現了飛速的突破。

設計說明
1.本圖根據鐵總建設函[2014]176號(關于印發(fā)2014年鐵路工程建設標準編制計劃的通知》的要求編制。
2.本圖依據《鐵路技術管理規(guī)程》(普速鐵路部分、 高速鐵路部分，2014年版)進行設計。
3.本圖集適用于鐵路線路標志的設計和安裝。其中通線(2016)8424-5~2適用于200km/h及以下客貨共線鐵路:通線(2016)8024-53~69適用于200km/h客運專線和200kmn/h以上(2含0kn/h以下僅運行動車組列車)的鐵路;通線2016)8024-25~52適用于各速度等級的鐵路。設計單位應根據具體工程情況和本圖適用范圍，合理選用。
4.本標志的設置應符合《鐵路技術管理規(guī)程》(2014版) 的規(guī)定。多線運行地段標志應結合具體情況按滿足行車要求設置。

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