一、 走向高鐵強國之路
2004 年，鐵道部發布了“擬采購時速200 公里的鐵路電動車組，共計200 列”的招標公告，從此開啟了中國高速鐵路引進-消化-創新的新思路[1]。中國在短短十多年內躋身世界高鐵強國，成為世界上高鐵規模較大、發展速度較快的國家。據國際鐵路聯盟（UIC ）統計，截至2014年，全世界有15個國家和地區運營高速鐵路，總里程約2.78萬km 。中國高鐵運營里程達1.6萬km ，約占全世界高鐵總里程的60%[2]。

二、中國列車運行控制系統的研發
對于中國高速鐵路而言，技術的引進和消化在非常短的時間內得以實現，而創新的路卻崎嶇而且永無止境。首先，經過40多年的發展, 高速鐵路技術雖日臻完善、成熟，但運營過程中面對復雜多變的環境，高鐵依然有發生事故的可能，近十年來國內外發生的眾多高鐵事故都提醒著我們檢測故障和**安全的技術仍需要不斷革新[5]；其次，中國高鐵的運營開通時間不長，運營體系和技術仍面臨著時間的考驗，如何較好地整合日、法、德等國的技術并推出自己的理念和一套完整穩定安全的系統，對于中國高鐵仍是一個值得探索的難題。
以CTCS （中國列車運行控制系統）為例，早在1965年，北京全路通信信號研究設計院（簡稱通號院）就組建了專門的列控組，從事北京地鐵一號線列控系統的研究與設計[6]。1993 年鐵道部引進了瑞典ABB 公司的EBICAB-900 型點連式列車超速防護系統；1994 年鄭武、京鄭線、廣深等線路，采用引進UM71/TVM300 系統階梯式的列車超速防護；2000 年秦沈客運專線對TVM430-SEI 系統進行試驗, 為我國自動閉塞和列控系統的發展積累了寶貴的經驗[7]。

2003年，鐵道部參照歐洲列車運行控制系統(ETCS)相關技術, 根據中國高速鐵路建設需求制定了《中國列車運行控制系統(CTCS)技術規范總則(暫行) 》[8]
, 劃分了5個不同的等級以滿足不同線路運輸需求。其中CTCS-2和CTCS-3級列控系統現已經廣泛服務于既有線提速和新建時速250km/h、 350km/h的高速鐵路[9]，**列車行車安全的同時提高了行車密度。
CTCS 列控系統的開發及運用代表著我國鐵路信號技術的先進水平，在一定程度上使得我國高速鐵路的發展免受個別國外公司的制約。但我國高速鐵路發展時間不長，掌握的技術及獲得的專利呈現爆炸式增長的同時，伴隨著各類技術標準、設備體系結構級管理體制不規范且更新慢的問題。這些標準、設備、安裝工程、管理與養護上存在的缺陷和不足恰恰埋下了安全的隱患，而這些問題讓中國高鐵在2011年“7?23”甬溫線特大事故中受到了慘痛的教訓。

年底沖刺是我們的共同目標，確保線路安全是重中之重。“我們的作業質量是用腳、用心一步一步走出來的”這是祥云線路檢查監控工區老工長張繼斌經常提在口頭上的話語。他現在已經40多歲，參加鐵路工作也有20多個年頭，班組心中的“老頭”。對待工作從來都是兢兢業業，任勞任怨。偶爾談笑中也給我們分享他的心得：人的一輩子夠短暫，我的這輩子較幸福的事就是在有限的時間里，做好眼前的每一件事，把這一生都獻給鐵路事業，發揮出自己的能量。干好本職工作的同時也拿到了老米錢。
　　在2014年10月的一次推行軌檢儀線路檢查中， 檢查人員發現k175+375處發現左股接頭螺栓由于線路出現變化導致有兩顆接頭螺栓折斷，還有幾顆是松動的。記錄人員記錄了下來，本來想按程序等到回到工區統一上報資料。這時被他發現了，我們都被他狠狠的罵了一頓：“為什么不通知工區及時來處理，到時候出現問題怎么辦”。邊說著就打通了線路工區的電話，說清具體是什么情況，要求馬上來處理掉， 他就叫我們先暫停下道在那等著，等候工區來處理。不一會工區人員及時趕到換上接頭螺栓、擰緊松的螺栓，這才放心的繼續向前檢查。

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