6.200km/h客運(yùn) 專線和200km/h以上(含200km/h以下僅運(yùn)行動(dòng)車組列車)的鐵路線路標(biāo)志設(shè)計(jì)、安裝有關(guān)如下:
6.1標(biāo)志設(shè)計(jì)要求:
1)標(biāo)志牌底板采用鋁合金板。
2)公里標(biāo)采用反光材料制作，反光膜應(yīng)符合《公路交通標(biāo)志板技術(shù)條件》(JT-T279) 第四級(jí)反光膜的要求:其他標(biāo)志采用非反光材料制作。
3)接觸網(wǎng)支柱上的標(biāo)志牌底板采用擠壓工藝成型。
4)文字及圖案(除公里標(biāo)外)采用電泳工藝。
5)標(biāo)志為白底黑色圖案(文字、數(shù)字、邊框)，字體采用黑體。
6.2標(biāo)志安裝要求:
1)路基及橋梁地段:公里標(biāo)、半公里標(biāo)設(shè)置在較近的接觸網(wǎng)支柱上,標(biāo)志牌底邊距軌面宜為3.0m.
2)隧道地段:公里標(biāo)、半公里標(biāo)設(shè)置在隧道邊墻上,標(biāo)志牌底邊距軌面宜為3. 0m。
3)車站:無接觸網(wǎng)支柱的地段內(nèi)，標(biāo)志標(biāo)注在站臺(tái)側(cè)面，標(biāo)志頂邊距站臺(tái)頂端宜為0. Im,標(biāo)注內(nèi)容與相應(yīng)的標(biāo)志牌一致。
4)曲線地段:安裝高度以內(nèi)軌鋼軌頂面為基準(zhǔn)。
6.3公里標(biāo)及半公里標(biāo)的實(shí)際位置可在鋼軌軌腰、無砟軌道底座或軌道板表面標(biāo)注。
6.4標(biāo)志的螺栓緊固力矩為60~70N●m。
6.5標(biāo)志的金屬件應(yīng)做防腐處理，處理后的金屬件經(jīng)過120小時(shí)的中性鹽霧試驗(yàn)(NSS實(shí)驗(yàn))，保護(hù)等級(jí)不應(yīng)低于9級(jí)。

5.9人行過道路障
1)人行過道路障適用于鐵路線路允許行人，自行車通過，禁止機(jī)動(dòng)車通過的人行過道(鐵路道口鋪面寬度在2.5m以下)。
2)人行過道路障樁分為兩種，分別用鋼管和鋼筋混凝土制作。
3)人行過道路障設(shè)置要求:
(1)路障設(shè)在距鋼軌軌頭外側(cè)2 0m處，按0. 8~1.0m間隔，布設(shè)于線路兩側(cè);
(2)路障樁高出地面0.85m;
(3)無凍害地區(qū)采用1. 5長路障樁,有凍害地區(qū)采用1.85n長路障樁;
(4)路障樁頂部油刷0.05m高黑色油漆，其后按0. Im寬黃黑間的水平線條進(jìn)行油刷
4)路障外側(cè)應(yīng)用混凝土或廢舊鋼軌做成若干臺(tái)階，臺(tái)階較低高度不小于0. 12m。
5.I0標(biāo)志采用的金屬件(立柱、標(biāo)牌、 緊固件等)應(yīng)經(jīng)過防腐處理，并應(yīng)滿足《鐵路線路及信號(hào)標(biāo)志牌》(TB/T 2493-2013)的規(guī)定，選用保護(hù)等級(jí)不應(yīng)低于9級(jí)(NSS實(shí)驗(yàn))。

設(shè)計(jì)說明
1.本圖根據(jù)鐵總建設(shè)函[2014]176號(hào)(關(guān)于印發(fā)2014年鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)編制計(jì)劃的通知》的要求編制。
2.本圖依據(jù)《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》(普速鐵路部分、 高速鐵路部分，2014年版)進(jìn)行設(shè)計(jì)。
3.本圖集適用于鐵路線路標(biāo)志的設(shè)計(jì)和安裝。其中通線(2016)8424-5~2適用于200km/h及以下客貨共線鐵路:通線(2016)8024-53~69適用于200km/h客運(yùn)專線和200kmn/h以上(2含0kn/h以下僅運(yùn)行動(dòng)車組列車)的鐵路;通線2016)8024-25~52適用于各速度等級(jí)的鐵路。設(shè)計(jì)單位應(yīng)根據(jù)具體工程情況和本圖適用范圍，合理選用。
4.本標(biāo)志的設(shè)置應(yīng)符合《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》(2014版) 的規(guī)定。多線運(yùn)行地段標(biāo)志應(yīng)結(jié)合具體情況按滿足行車要求設(shè)置。

二、中國列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的研發(fā)
對于中國高速鐵路而言，技術(shù)的引進(jìn)和消化在非常短的時(shí)間內(nèi)得以實(shí)現(xiàn)，而創(chuàng)新的路卻崎嶇而且永無止境。首先，經(jīng)過40多年的發(fā)展, 高速鐵路技術(shù)雖日臻完善、成熟，但運(yùn)營過程中面對復(fù)雜多變的環(huán)境，高鐵依然有發(fā)生事故的可能，近十年來國內(nèi)外發(fā)生的眾多高鐵事故都提醒著我們檢測故障和**安全的技術(shù)仍需要不斷革新[5]；其次，中國高鐵的運(yùn)營開通時(shí)間不長，運(yùn)營體系和技術(shù)仍面臨著時(shí)間的考驗(yàn)，如何較好地整合日、法、德等國的技術(shù)并推出自己的理念和一套完整穩(wěn)定安全的系統(tǒng)，對于中國高鐵仍是一個(gè)值得探索的難題。
以CTCS （中國列車運(yùn)行控制系統(tǒng)）為例，早在1965年，北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院（簡稱通號(hào)院）就組建了專門的列控組，從事北京地鐵一號(hào)線列控系統(tǒng)的研究與設(shè)計(jì)[6]。1993 年鐵道部引進(jìn)了瑞典ABB 公司的EBICAB-900 型點(diǎn)連式列車超速防護(hù)系統(tǒng)；1994 年鄭武、京鄭線、廣深等線路，采用引進(jìn)UM71/TVM300 系統(tǒng)階梯式的列車超速防護(hù)；2000 年秦沈客運(yùn)專線對TVM430-SEI 系統(tǒng)進(jìn)行試驗(yàn), 為我國自動(dòng)閉塞和列控系統(tǒng)的發(fā)展積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)[7]。

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