年底沖刺是我們的共同目標(biāo)，確保線路安全是重中之重。“我們的作業(yè)質(zhì)量是用腳、用心一步一步走出來的”這是祥云線路檢查監(jiān)控工區(qū)老工長張繼斌經(jīng)常提在口頭上的話語。他現(xiàn)在已經(jīng)40多歲，參加鐵路工作也有20多個年頭，班組心中的“老頭”。對待工作從來都是兢兢業(yè)業(yè)，任勞任怨。偶爾談笑中也給我們分享他的心得：人的一輩子夠短暫，我的這輩子較幸福的事就是在有限的時間里，做好眼前的每一件事，把這一生都獻(xiàn)給鐵路事業(yè)，發(fā)揮出自己的能量。干好本職工作的同時也拿到了老米錢。
在2014年10月的一次推行軌檢儀線路檢查中， 檢查人員發(fā)現(xiàn)k175+375處發(fā)現(xiàn)左股接頭螺栓由于線路出現(xiàn)變化導(dǎo)致有兩顆接頭螺栓折斷，還有幾顆是松動的。記錄人員記錄了下來，本來想按程序等到回到工區(qū)統(tǒng)一上報資料。這時被他發(fā)現(xiàn)了，我們都被他狠狠的罵了一頓：“為什么不通知工區(qū)及時來處理，到時候出現(xiàn)問題怎么辦”。邊說著就打通了線路工區(qū)的電話，說清具體是什么情況，要求馬上來處理掉， 他就叫我們先暫停下道在那等著，等候工區(qū)來處理。不一會工區(qū)人員及時趕到換上接頭螺栓、擰緊松的螺栓，這才放心的繼續(xù)向前檢查。

得到國家財政的大力支持以及企業(yè)工廠的積極配合后，中國鐵路人堅持不懈的摸索和自主研發(fā)并在1997年進(jìn)行了時速140km/h的第一次嘗試。中國高鐵的雖然通過自主研發(fā)誕生了像“*之星”這類具有里程碑意義的車型，但相較于同時期的日本、法國和德國等國家，中國的發(fā)展緩慢而落后。
讓中國高鐵真正走上騰飛之路的是以劉志軍為領(lǐng)軍的一批鐵路人，他們之于中國高鐵，就像十河信二與島秀雄之于日本國鐵，大膽而有魄力，能集眾人之力重拳出擊。當(dāng)年的日本歷經(jīng)二戰(zhàn)重創(chuàng)卻較終成為了高速鐵路的開創(chuàng)國，期間日本的鐵路人吃過的苦不言而喻。雖然憑借著中國鐵路人埋頭鉆研的韌勁和不辭辛苦的意志，中國高鐵肯定能在自己獨自開發(fā)的路上走出輝煌，但時間不等人，邁入21世紀(jì)的中國散發(fā)著強勁的活力，巨大的運輸需求和市場如果不能被自家消化，就會被其他的鐵路巨頭所瓜分。因此中國抓住這樣一個機遇，再加上自主研發(fā)和實車試驗的過程中積累了經(jīng)驗，培養(yǎng)了大量人才，消化吸收外國成熟的高速鐵路技術(shù)，中國高鐵實現(xiàn)了飛速的突破。

5.200km/h以下(僅運行動車組列車的鐵路除外)和200km/h客貨共線鐵路、各速度等級鐵路共用線路標(biāo)志的

設(shè)計和安裝要求如下:
5.1當(dāng)線路經(jīng)過少數(shù)民族地區(qū)時，標(biāo)志宜同時采用漢文和當(dāng)?shù)厣贁?shù)民族文字標(biāo)識。橋梁標(biāo)志迎車方向以漢文書寫，背面用少數(shù)民族文字寫;隧道標(biāo)志上面的標(biāo)牌用漢文書寫，下面的標(biāo)牌用少數(shù)民族文字書寫;鐵路線路安全保護(hù)區(qū)標(biāo)樁、鐵路線路安全呆護(hù)標(biāo)志及警示標(biāo)志應(yīng)沿線路并排設(shè)立兩種文字的標(biāo)識，漢文標(biāo)識在前，少數(shù)民族文字標(biāo)識在后。用少數(shù)民族文字制作的標(biāo)志與用漢文制作的標(biāo)志同尺寸且采用相同的材料制作。
5.2除特殊說明外，線路標(biāo)志按計算公里方向設(shè)在線路的左側(cè)。雙線區(qū)段需另設(shè)標(biāo)志時，應(yīng)設(shè)在列車運行方向左側(cè)。多線并行地段按滿足行車要求合理設(shè)置。
5.3標(biāo)志中的文字(數(shù)字)采用黑體。
5.4除特殊說明外，線路標(biāo)志均采用鋼筋混凝土制作，且標(biāo)志均為白底黑色圖案(文字、數(shù)字)。5.5若標(biāo)志需要設(shè)置混凝土基礎(chǔ)時，混凝土基礎(chǔ)的強度等級不小于C25。
5.6標(biāo)志采用反光油漆制作時，標(biāo)注字樣應(yīng)為深5m以上的陰文并涂以反光油漆。

在高鐵信號系統(tǒng)的顯著國產(chǎn)化的研發(fā)上，中國還有很長的路要走[13]。同時, 我國也沒有可供認(rèn)證的安全軟件開發(fā)工具及相應(yīng)的檢測方法, 僅通過功能測試無法避免軟件故障所帶來的安全風(fēng)險，安全通信及安全接口技術(shù)也有待提高[8]，這也是我國列控系統(tǒng)未來要努力的方向。
我國的高速鐵路因為整合吸收了日、法、德等國先進(jìn)的技術(shù)且具備了一定的自主研發(fā)能力，擁有世界上較全的的系統(tǒng)技術(shù)和極強的集成能力，得以躋身世界高鐵強國參與海外高鐵博弈，但這次事故也讓我們看到僅靠技術(shù)的進(jìn)步是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，需要配備同樣先進(jìn)的工程實際規(guī)范及管理監(jiān)督體系才能充分保證運營的低風(fēng)險。因此相關(guān)學(xué)者建議建立一套完整的系統(tǒng)平臺覆蓋系統(tǒng)規(guī)范、設(shè)計規(guī)范、制造和驗收規(guī)格、安裝規(guī)范、測試和試運行規(guī)格/程序、系統(tǒng)集成和保證、規(guī)格/程序和運維過程，將本地化的制造CTCS3設(shè)備到所需的RAMS 標(biāo)準(zhǔn)[14]，即可靠性(Reliability)、可用性(Availability)、可維修性(Maintainability)和安全性(Safety)，同時實現(xiàn)對鐵路總公司、各承包商、技術(shù)顧問及監(jiān)管單位的規(guī)范監(jiān)督管理及風(fēng)險評估[15]。

http://www.99dianshi.cn